Den glemte plan for Buenos Aires Premetro (2025)

Beskrivelse

Premetroen er måske det mest kuriøse og mindre kendte transportmiddel i Buenos Aires. Men vidste du, at den skulle være så meget mere? I denne video deler jeg historien om, hvad der kunne have været, og hvordan jeg ville gribe det an i dag.

Premetroen er uden tvivl det mest interessante transportsystem i Buenos Aires – en 7 km lang sporvogn, der fungerer som tilførselsledning til linje E. I dag er navnet 'premetro' mere et marketingudtryk. Men i virkeligheden har dette system en historie knyttet til selve grundlæggelsen af ​​metroen. Da linje A begyndte at blive bygget i 1911, var det oprindeligt ikke meningen, at det skulle være et underjordisk tog. Planen for Anglo-Argentine Tram Company, der promoverede projektet, var at have en tunnel gennem bymidten for at forbinde forskellige linjer fra udkanten af ​​den føderale hovedstad. Den 1. december 1913 åbnede projektet for offentligheden, og den 1. juli 1914 var tunnelen ifølge Anglos plan færdig. Sporvogne, der startede fra Flores, brugte en rampe på Rivadavia Avenue for at køre ned i tunnelen og fortsætte til Plaza de Mayo. Men siden 1926 udføres denne manøvre ikke længere, og sporvognene kører nu under jorden. Over 10.000 km underjordiske spor er blevet anlagt her i Tyskland, hvor et transportmiddel blev født – et, der er så populært og effektivt, at en af ​​historiens mest berømte præsidenter ønskede at importere denne model med det formål, at Buenos Aires skulle have sin egen. Men hvad er en statsmand egentlig? Ja, et fremragende spørgsmål. Vi kan tænke på det som en mellemforbindelse mellem sporvognen og metroen. Historien om dette system opstod, fordi Tyskland i anden halvdel af det 20. århundrede havde brug for at få sine sporvogne væk fra overfladen. Der var et stigende antal privatbiler, og trafikken krævede mere plads. Mange byer var enige og sagde, at den bedste idé var at tage vores sporvognsnetværk, grave det ned og drive det som en metro. De begyndte at grave tunneler i Essen, Düsseldorf, Köln – overalt. De begyndte at udgrave tunneler til sporvogne, og to årtier gik. Vi taler om cirka 1980'erne. Tunneler var blevet bygget over hele landet, og byer sagde pludselig: "Ved du hvad?" "Jeg er træt, har pengemangel, det her fører ingen vegne," og de stod tilbage med denne ufærdige transformation. Jeg mener, det er ikke en sporvogn, det er ikke en metro – det er det, der er midt imellem. Og det er netop det, der giver den den karakteristiske blandede service, som er kendetegnende for El Stad. Det betyder, at sporvogne i udkanten af ​​byen stadig kører på overfladen, fordi disse dele ikke blev begravet. Men i bymidten, hvor tunnellerne allerede findes, går sporvognene under jorden. Sådan får vi statsmandsmodellen, ligesom Anglo-sporvognene gjorde i 1913, og ligesom denne herre sagde, at det skulle gøres igen i Buenos Aires. Han er Alejandro Nazar Anchorena, en ingeniør, der fungerede som præsident fra 1996 til 2002. Under hans ledelse blev linje A forlænget – fra San Pedrito i kvarteret La San Martín til Rosas. Han var også en af ​​forfatterne til den berømte lov 670 og overvågede dens udførelse i begyndelsen af ​​konstruktionen af ​​linje H. Men det var ikke hans første rolle i virksomheden. Mellem 1983 og 1988 fungerede han som planlægnings- og kontrolchef med ansvar for at bringe linje E til Plaza de los Biarres og designe præmetroen. Her berører vi et interessant punkt, fordi, som Nazar selv indrømmede i et interview, "den første metro skulle på et tidspunkt ned til en tunnel, der deles af flere linjer." Ikke alene skulle den gøre det, men den var designet til det. Jeg tror ikke på sporvognen, der deler gaden og opretholder køretøjstrafikkens hastighed. For at præmetroen skal lykkes, skal den køre hurtigere end mikrobusser.


Derudover skal dens kapacitet til at køre i tunneler udnyttes til at komme tættere på bymidten. Den tyske statsman, Bruxelles' præmetro eller den underjordiske sporvogn er efter min mening den ufærdige drøm for Buenos Aires. Det skulle have lignet meget det, der findes i dag – for eksempel i Essen i Tyskland: tre præmetrolinjer, der starter fra forskellige dele af byen, mødes i en fælles tunnel, når centrum og derefter fortsætter nordpå. Denne ordning er meget billigere at bygge, fordi ikke hele ruten behøver at være underjordisk. Med andre ord er det eneste krav, at sporene i overfladeafsnit er så isolerede som muligt fra trafikken; ellers kan toget sidde fast ved den første trafikprop eller røde lys. Efter min mening er det denne sidste faktor, der forhindrer den traditionelle sporvogns tilbagevenden til Buenos Aires – det vil sige i vores gader. I hvert fald i bymidten, hvor det giver mening at have sporvogne, er de konstant sårbare over for retssager og protester. Og jeg håber, at folkene fra Sporvognens Venner ikke vil hænge mig op efter dette, men jeg ser ikke sporvognen vende tilbage til Buenos Aires – i hvert fald ikke i bymidten. I dette tilfælde må jeg give ingeniør Nazar Anchorena ret: STATV er den bedste model, fordi den isolerer problemerne fra overfladetrafikken. Men hvilken en?

Stoppesteder

Intedente Saguier → General Savio.

18:51